MOBILITAT I INFRAESTRUCTURES DEL TRANSPORT

La xarxa de mobilitat de l'àmbit metropolità és densa i capil·lar, i permet més de deu milions de desplaçaments diaris. Aquests fluxos de mobilitat són el reflex de l'accessibilitat i la integració d'aquest territori: incrementen les oportunitats i les possibilitats d'elecció de la població.

MOBILITAT I INFRAESTRUCTURES DEL TRANSPORT
  • ON SOM?
    La manera de viure i de moure's estan interrelacionades: els efectes de l'una condicionen l'altra. Tot i així, l'urbanisme i la mobilitat són disciplines que tendeixen a planificar-se de manera independent. A l'edat mitjana les ciutats estaven pensades per anar a peu; durant el segle XIX, amb l'expansió de les ciutats, per anar en transport públic i en carruatge, i més tard, al segle XX, s'han planificat planificat des de la lògica de l'automòbil, amb un creixement dispers i la implantació d'una extensa xarxa de vies i carreteres.

    Avui dia, a la metròpolis de Barcelona hi viuen 3,2 milions de persones, que fan més de 10,2 milions de desplaçaments diaris. Juntament amb els de mercaderies, aquests desplaçaments representen més del 28 % de les emissions de CO2 a Catalunya i, en conseqüència, tenen uns impactes que afecten greument la salut, el medi ambient, l'economia i l'equitat social.

    Del desenvolupament de la ciutat n'han derivat la dispersió urbana (les persones viuen més lluny i més separades les unes de les altres), la fragmentació territorial dels barris i els espais oberts a causa de les infraestructures, un gran consum de recursos energètics i d'espai públic, i tot un seguit d'efectes nocius sobre la població (emissions, soroll, increment de temperatura, etc.), que afecten seriosament l'habitabilitat urbana.
  • CAP A ON ANEM?
    El PDU metropolità proposa consolidar una metròpolis més compacta, amb un model de proximitat que apropi les activitats a les persones i faci un consum racional dels recursos.

    Necessitem una xarxa d'infraestructures integrada en el seu entorn, que restauri la connectivitat ecològica i recuperi l'habitabilitat de l'espai viari per a l'ús ciutadà, i que garanteixi la mobilitat per a vianants i bicicletes. Volem una xarxa de transport públic col·lectiu que vertebri la metròpolis, i que canalitzi bona part de la mobilitat que avui dia es fa en cotxe.

    Per tot això, serà necessari un planejament urbanístic ampli i transdisciplinari, que integri les necessitats i prioritats que té la mobilitat, i que sigui capaç de repensar les infraestructures i els modes de transport en coherència amb la manera com habitem la metròpolis, per poder trobar sinergies i reduir així els impactes negatius en el medi ambient i en la salut de les persones.   
Dins de l'àrea metropolitana de Barcelona es fan 12,3 milions de desplaçaments diaris. Aquesta xifra permet fer-se una idea de la importància de la mobilitat en les interaccions socials i econòmiques a la metròpolis. La mobilitat és el resultat, d'una banda, d'un model d'ocupació del sòl que ha seguit patrons diversos pel que fa a la segregació d'usos i la densitat urbana i, d'altra banda, del nivell d'oferta d'infraestructures i serveis de mobilitat que permet aquesta segregació, amb la reducció dels temps de viatge i l'increment de la cobertura territorial que comporta, especialment pel que fa a la mobilitat en automòbil.

El sistema de mobilitat descrit genera reptes importants. Alguns d'aquests reptes corresponen a la gestió de la mobilitat o al planejament sectorial d'infraestructures i serveis. Molts altres, però, tenen importants vinculacions urbanístiques. Per aquest motiu, l'urbanisme pot revertir l'actual model de mobilitat a partir de la creació d'assentaments més equilibrats, la consolidació de les continuïtats metropolitanes a escala humana, la millora de l'habitabilitat dels teixits urbans i, en general, l'assoliment d'una mobilitat eficient amb els recursos existents.
  • MOBILITAT GLOBAL - Les grans infraestructures
    El territori de l'àrea metropolitana de Barcelona és un important node de mobilitat de l'àmbit mediterrani i europeu. És el punt més complex de Catalunya i on es concentren les grans infraestructures, com el port, l'aeroport, el tren d'alta velocitat i les principals autopistes i autovies.

    Aquestes grans infraestructures han de superar la dificultat d'encaix amb els diferents assentaments urbans i els espais oberts. A més, el territori és limitat i les perspectives de creixement d'aquestes obliguen a pensar el territori català com una gran xarxa d'infraestructures.

    Connexió de l'àrea metropolitana amb el món
  • MOBILITAT METROPOLITANA - El transport públic vertebrador
    L'àrea metropolitana té una gran influència sobre la resta de la regió pel que fa a la mobilitat, però el comportament a la resta de la regió també influeix sobre l'àrea metropolitana. Els costos de mobilitat d'escala regional són molt favorables al cotxe, després d'anys d'inversions en infraestructures viàries. Aquesta situació dona com a resultat un repartiment modal de desplaçaments regionals que es decanta clarament cap al vehicle privat.

    Per altra banda, el transport públic s'articula en un model radial, que dificulta un desenvolupament en xarxa, i convé repensar-lo en funció del desenvolupament urbanístic que volem. En aquest aspecte, la xarxa ferroviària pot esdevenir un dels vectors principals de la mobilitat metropolitana, i la xarxa viària té el potencial per transformar-se en una xarxa de transport públic en superfície.

    El transport públic
  • MOBILITAT URBANA - L'estructura social
    Molts dels assentaments metropolitans han experimentat, al llarg dels darrers anys, una pèrdua de l'escala humana. Aquesta es basava en unes continuïtats urbanes, uns carrers amb densitat d'activitats i persones i uns espais públics de qualitat que possibilitaven la mobilitat activa i el transport públic. Actualment però, l'excés de trànsit, les infraestructures de la mobilitat i la segregació d'usos han trencat algunes d'aquestes continuïtats. Per tant, un repte fonamental és el de recuperar la cohesió metropolitana, amb una estructura urbana i social que connecti centralitats a través d'avingudes i carrers.

    La reducció dels fluxos de trànsit és, doncs, indispensable per recuperar espai del sistema viari per a la mobilitat sostenible, així com per a altres activitats i usos públics. En l'actualitat, més del 20 % del sòl urbà de l'àrea metropolitana de Barcelona està destinat a ús viari, i la major part està ocupat per mobilitat privada. També caldria sumar-hi la superfície destinada a aparcaments privats i públics. Així, doncs, esdevé un repte urbanístic minimitzar l'ocupació de l'espai públic que respon directament a les infraestructures de mobilitat.

    Exemple de minimització de l'espai viàri
Pel que fa a la mobilitat i les infraestructures del transport, de la diagnosi del territori metropolità se'n desprenen uns reptes que el planejament ha d'abordar en funció dels seus objectius generals i la seva capacitat d'actuació.
Un cop feta la valoració i la tria final de les diverses alternatives, el PDU pot abordar els reptes plantejats i acabar de perfilar les seves propostes.
Aquestes propostes es defineixen en el nivell de concreció que correspon a un avanç, a l'apartat de propòsits, el qual s'ha estructurat seguint quatre grans categories de components: els elements estructurants, el mosaic agroforestal, els teixits urbans i els àmbits d'actuació.
Accessibilitat i xarxes de transport públic
Aquesta cartografia està realitzada a partir dels plànols "I.16.1 Xarxes de transport públic" i "D.IV.01 Accessibilitat en transport públic", que formen part de la documentació gràfica del document d'Avanç.
Clica per veure'n la llegenda.