¿Se puede convertir la B-20 en una avenida metropolitana? El nudo viario de Montgat es un espacio de especial complejidad: lo atraviesa el corredor ambiental de la riera de la Font y tiene potencial para ser un intercambiador modal.
Nudo B-20 / C-31 / N-2
El ámbito 1 trata la C-32 y la B-20 desde Montgat hasta el nudo de la Trinidad, y también incluye el paseo de Santa Coloma, la rambla de Sant Sebastià, el barrio del Fondo y la avenida de Italia hasta el lateral de la B-20. La C-32/B-20 desde Montgat hasta el nudo de la Trinidad tiene una configuración muy diversa en cada tramo según el contexto territorial que atraviesa. En la zona más oriental, el territorio se caracteriza por la geografía del Maresme, de valles con rieras y líneas de crestas perpendiculares al litoral que se encuentran con la vía segregada, que intercala túneles y pasos elevados para garantizar la conectividad del territorio. Se podrían distinguir tres tramos: el primero, que está soterrado, permite la continuación de los tejidos residenciales entre Tiana y Montgat. El segundo tramo atraviesa zonas urbanas poco densas, y los carriles laterales dan apoyo la accesibilidad. Y en el tercer tramo, la vía tiene una sección más urbana una vez pasado el túnel de Montigalà, con carriles laterales destinados exclusivamente a la movilidad de vehículos privados, y acaba en la complejidad del nudo de la Trinidad.
El lugar de encuentro entre la C-32/B-20, la C-31 y la N-2 es el nudo seleccionado en el que los participantes han desarrollado los conceptos que se planteaban para el ámbito. Actualmente la única función de este nudo viario es distribuir los flujos de los vehículos privados. Pero es un punto de especial trascendencia por la potencial función reguladora del tráfico de acceso al núcleo central del área metropolitana.
El lugar de encuentro entre la C-32/B-20, la C-31 y la N-2 es el nudo seleccionado en el que los participantes han desarrollado los conceptos que se planteaban para el ámbito. Actualmente la única función de este nudo viario es distribuir los flujos de los vehículos privados. Pero es un punto de especial trascendencia por la potencial función reguladora del tráfico de acceso al núcleo central del área metropolitana.
Matriz activa
Equipo: Batlleiroig
La continuidad de la infraestructura verde y del espacio público es la protagonista del proyecto. Se propone aprovechar las infraestructuras existentes, que son continuidades muy apreciadas, para dotar a la metrópolis de una verdadera matriz activa que se convierta en la semilla de la metrópolis del siglo XXI; una metrópolis verde y comprometida con el medio ambiente y con las personas.
Por un lado, se refuerza el torrente de En Font como eje conector y vertebrador de la accesibilidad para peatones y bicicletas, y, por otro, se plantean tres centros urbanos con nuevos usos y espacios intermodales de transporte público. En uno de estos espacios se propone un aparcamiento de intercambio que, a su vez, da continuidad a los tejidos urbanos por encima de las infraestructuras.
Este espacio público de nueva centralidad y alta complejidad urbana conecta diferentes itinerarios para peatones, otros espacios urbanos de centralidad y varios parques urbanos, como el parque del Tramvia o el parque de la Riera d'en Font, y refuerza, así, la estructura urbana entre Montgat y Tiana. El jurado destaca esta propuesta por integrar las infraestructuras existentes con el entorno urbano y natural.
Entre mar y montaña
Equipo: West 8 + Estudi Ramon Folch + CENIT - Centre d'Innovació del Transport (Grup de Recerca de CIMNE-UPC)
Recuperar la estructura originaria de las rieras y los caminos del Maresme para conectar el territorio entre el mar y la montaña. De esta forma, se apuesta por curar las heridas del territorio y recobrar las vías históricas que la estructuraban a través de los valles. Para superar la barrera que provoca la infraestructura vial, se propone una nueva centralidad superpuesta en la C-32, que acoge nuevos usos: un aparcamiento de intercambio (park & ride) para 1.600 coches, equipamientos y usos comerciales en la fachada más urbana. La estación de Rodalies existente se reubica para favorecer la conexión a pie desde el nuevo centro urbano.
Por otra parte, gracias al desplazamiento de la estación es posible la restauración ecológica de la riera de En Font, que se consolida y forma un verdadero corredor verde que refuerza la conectividad ecológica y social con el parque del Tramvia. De esta forma, se crea un recorrido patrimonial que enlaza diferentes puntos de interés paisajístico del Maresme.
El jurado ha valorado positivamente la apuesta por crear un único elemento de centralidad e intercambiador junto a la colina de Montgat.
Entre dos aguas
Equipo: Eduardo Rodríguez Villaescusa (ERV arquitectes associats) + Ourania Chamilaki + Víctor Díaz-Asensio García.
Los pasillos naturales se integran en los tejidos urbanos y se potencia el ciclo del agua. Se naturaliza el paisaje dentro de la ciudad con corredores verdes que integran las rieras y los caminos para la movilidad activa, y se potencia su papel como conectores sociales y ecológicos.
La propuesta considera la B-20 como un ecotono artificial que enlaza los ecosistemas y se convierte en una vía resiliente que conecta el tejido social con las dinámicas del territorio y relaciona la ciudad y el paisaje natural. Se propone que sea una vía con nuevos usos, un eje verde y cívico formado por cruces con nodos de intercambio entre distintos tipos de movilidad. Esta avenida metropolitana es también el acceso a las calles locales que cruzan la C-31 hasta llegar al frente litoral. La nueva centralidad se sitúa en un lugar estratégico donde se incorporan diversos usos en los tejidos urbanos, y en el que se implanta un espacio productor de energía y de gestión de residuos, a la vez que se refuerzan la circularidad de las redes y los servicios urbanos cercanos.
El punto fuerte de esta propuesta es la visión ambiental a escala territorial y la coherencia del emplazamiento del intercambiador de movilidad.
Vía Maresme
Equipo: Bruno Remoué & Associats
La ronda del Maresme, la avenida del Mar y el frente marítimo: tres ejes estructuradores. Se plantea que la C-32 y la B-20 se conviertan en un corredor metropolitano, que gracias al tratamiento de los márgenes para mejorar su integración urbana y el autobús de tráfico rápido (BRT) se transforme en la ronda del Maresme. La C-31, la avenida del Mar, se trata como una avenida metropolitana que integra el tranvía y el carril bici interurbano, al tiempo que limita la velocidad. Finalmente, en el paseo marítimo se soterra el ferrocarril para incorporar un tranvía, y la antigua N-2 se pacifica para convertirse en una calle metropolitana. Se propone un espacio intermodal estratégico, con un edificio intercambiador con densidad urbana suficiente para aglutinar diversos usos y servicios de transporte; un edificio icónico que destaca por encima del entorno y actúa como puerta de entrada a la red metropolitana de transporte público.
El jurado valora positivamente la apuesta del soterramiento del tren por transformar el paseo marítimo con un tranvía y convertir la colina de Montgat en el centro de gravedad de la propuesta.
Hub & Down
Equipo: Juurlink en Geluk + Fiol Arquitectes + Jeroen de Vries + Raadhuis Advies
Nuevas centralidades interconectan los puntos de acceso metropolitanos con los barrios. Esta propuesta basa la estrategia en un sistema de siete puntos de intercambio distribuidos por el territorio, uno de ellos es el Mobility Hub, una centralidad necesaria para reducir el vehículo privado. La estrategia de movilidad se complementa con actuaciones de regeneración urbana y nuevos desarrollos urbanos. Así pues, la ciudad crece en las intersecciones metropolitanas, a través de centralidades con mayor densidad urbana, siguiendo dos estrategias: la primera, intensificar los tejidos urbanos en torno a las paradas de autobús de tráfico rápido (BRT) y potenciar la urbanidad a través de nuevos usos en las plantas bajas. La segunda, potenciar las fachadas de los espacios abiertos e integrarlas con el paisaje de los pasillos verdes.
Las barreras que provocan las infraestructuras viarias se resuelven con arquitecturas que prolongan los tejidos urbanos por encima de las vías segregadas, al tiempo que tienen una función de depósito de aguas pluviales para potenciar el ciclo integral del agua. Las avenidas metropolitanas funcionan también como franjas de filtración y potencian la movilidad activa.
Se valora el esfuerzo de integración urbana de las vías existentes, una apuesta contundente que se repite en dos puntos del territorio.